監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，正、負母線對車體的絕緣電阻分別僅為112kΩ和2kΩ，明顯低于標準規(guī)定的安全閾值，因此汕頭方面馬上對車進行了改造。這說明監(jiān)測系統(tǒng)可以及時發(fā)現(xiàn)故障并通知使用者，提高電動車使用的安全性。

（一）試驗過程

試驗中利用CAN接口將測量參數(shù)與計算結(jié)果發(fā)送給監(jiān)控筆記本電腦以記錄數(shù)據(jù)。具體試驗過程如下:首先，利用該系統(tǒng)測量試驗車輛自身固有的正負絕緣電阻RP0、RN0；然后，為了測試監(jiān)測系統(tǒng)的功能，在電動車實際運行過程中，人為地向正負母線分別并入一系列的標準電阻，改變電動車的絕緣電阻值，以測試系統(tǒng)針對不同的絕緣電阻值的測量情況。

（二）部分試驗數(shù)據(jù)

試驗準備階段，利用系統(tǒng)測量電動車的RP0、RN0，結(jié)果2個阻值都顯示為6.5MΩ。由于系統(tǒng)的測量阻值上限為6.5MΩ，當電阻的測量結(jié)果超出上限時系統(tǒng)也會顯示為上限值，因此說明試驗用電動車的初始絕緣狀況良好。

保持RNI=2000kΩ不變，令RPI=1000kΩ，記錄RPM、RNM。然后改變RPI的阻值大小，記錄相應(yīng)結(jié)果，如表2所示。

保持RPI=2000kΩ不變，令RNI=1000kΩ，記錄RPM、RNM。然后改變RNI的阻值大小，記錄相應(yīng)結(jié)果，如表3所示。

表中參數(shù)意義如下:RPI為正母線與車體之間并入的試驗電阻；RNI為負母線與車體之間并入的試驗電阻；RPM為正母線絕緣電阻的測量值；RNM為負母線絕緣電阻的測量值；γP為正母線電阻測量結(jié)果與實際值的誤差；γN為負母線電阻測量結(jié)果與實際值的誤差；RPC為正母線絕緣電阻的理論計算結(jié)果；RNC為負母線絕緣電阻的理論計算結(jié)果；γPMC為正母線電阻測量結(jié)果與理論計算的誤差；γNMC為負母線電阻測量結(jié)果與理論計算的誤差。

根據(jù)上述測量數(shù)據(jù)及誤差計算可知:

（1）系統(tǒng)測量結(jié)果與理論計算的誤差γPMC、γNMC在±015%以內(nèi)。誤差主要是由計算過程的近似以及對測量參數(shù)的舍入處理造成的，兩者結(jié)果基本一致。

（2）系統(tǒng)測量結(jié)果與實際值之間的誤差γP、γN，在整個測量范圍都可以保證在±5%以內(nèi)，具有較高精度。

因此，在電動車的加速、減速、平穩(wěn)運行以及停車等不同工況下，對于不同的實際絕緣電阻狀況，系統(tǒng)可以穩(wěn)定可靠工作，并且能夠保證±5%的測量精度，滿足設(shè)計要求。

結(jié)論

絕緣電阻在線監(jiān)測方法可以完成實時在線監(jiān)測電動汽車的絕緣電阻，現(xiàn)場裝車運行試驗到目前為止一直正常運行，無論是系統(tǒng)的檢測精度還是抗干擾能力都取得了較為滿意的結(jié)果。