在中國的應(yīng)用現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)對以超級電容作為惟一能源的電動(dòng)汽車的研究取得了一定的進(jìn)展，2004年7月我國首部“電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)式無軌電車”在上海張江投入試運(yùn)行，該公交車?yán)贸夒娙荼裙β蚀蠛凸步煌ǘc(diǎn)停車的特點(diǎn)，當(dāng)電車停靠站時(shí)在30s內(nèi)快速充電，充電后就可持續(xù)提供電能，時(shí)速可達(dá)44km/h。2005年1月上海交通大學(xué)與山東煙臺(tái)市簽署協(xié)議，共同投資開發(fā)超級電容公交電車，計(jì)劃在煙臺(tái)福山區(qū)建一條12km的示范線，在福山高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)建立年產(chǎn)1萬輛新型環(huán)保超級電容公交車的生產(chǎn)基地。哈爾濱工業(yè)大學(xué)和巨容集團(tuán)研制的超級電容電動(dòng)公交車，可容納50名乘客，最高速度20km/h。但是，國內(nèi)目前對超級電容一蓄電池復(fù)合電源電動(dòng)車的設(shè)計(jì)及控制，基本上還處于起步階段。

超級電容的應(yīng)用發(fā)展趨勢

超級電容由于具有比功率高、循環(huán)壽命長、充放電時(shí)間短等優(yōu)勢，因此作為電動(dòng)車的動(dòng)力源(13.48，0.090，0.67%)而得到重視。隨著環(huán)保型電動(dòng)車研究的深入。超級電容已經(jīng)成為近年來新型能源器件的一個(gè)研究熱點(diǎn)，超級電容的市場份額也將會(huì)越來越大。

用超級電容作為惟一能源的電動(dòng)車，由于超級電容比能量低的致命影響，注定其續(xù)駛里程短，難以推廣應(yīng)用。如果超級電容的比能量不能在近階段內(nèi)有突破性進(jìn)展，那么以超級電容作為惟一能源的電動(dòng)車在近幾年里就很難進(jìn)入實(shí)用階段。

超級電容和其他儲(chǔ)能元件組成的復(fù)合電源系統(tǒng)兼顧了其他儲(chǔ)能元件的高比能量和超級電容的高比功率的優(yōu)點(diǎn)，可以更好地滿足電動(dòng)車啟動(dòng)和加速性能的要求，并能提高電動(dòng)車制動(dòng)能量的回收效率。增加續(xù)駛里程。目前，超級電容可以和蓄電池、燃料電池、飛輪電池等組成復(fù)合電源系統(tǒng)。由于燃料電池存在成本很高、冷啟動(dòng)響應(yīng)慢等缺陷，因此近幾年還處于實(shí)驗(yàn)階段。飛輪電池的使用條件要求比較苛刻，再加上安全考慮，因此目前還很難有所突破。

對蓄電池的研究目前已相當(dāng)成熟，并且它成本相對較低，在電動(dòng)車能源領(lǐng)域占有重要的地位，因此超級電容一蓄電池復(fù)合電源系統(tǒng)最具有競爭力。隨著對電動(dòng)車用超級電容的進(jìn)一步研究和開發(fā)，超級電容一蓄電池復(fù)合電源系統(tǒng)在滿足性能和成本要求上更具有實(shí)用性。