但現(xiàn)實(shí)情況是，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)依然存在很多制約因素：商業(yè)模式不清晰、車樁標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、兼容性差、充電樁質(zhì)量參差不齊等;充電樁在支付渠道、信息收集方面都是孤島運(yùn)營，無法互聯(lián)互通。同時(shí)，城市土地資源緊張，公共充電站建設(shè)進(jìn)度慢、建設(shè)成本較高、私人充電樁小安裝難度大，這使得目前的充電樁市場依舊處于無序狀態(tài)。

盈利模式不清晰、充電樁運(yùn)營不賺錢一直被認(rèn)為是充電樁發(fā)展的主要阻礙。有關(guān)業(yè)內(nèi)人士表示，“現(xiàn)在充電樁還在投入期，做充電服務(wù)運(yùn)營，盈利并非遙遙無期，但在一年內(nèi)達(dá)成盈利是不現(xiàn)實(shí)的。”當(dāng)前，充電樁產(chǎn)業(yè)主要存在三種商業(yè)模式，即“充電樁+商品零售+服務(wù)消費(fèi)”模式、“整車廠商+設(shè)備制造商+運(yùn)營商+用戶”模式、“充電APP+云服務(wù)+遠(yuǎn)程智能管理”模式。

案例初見成效

以北京西站的港灣充電站為例，它是一個(gè)大規(guī)模的集中式公共充電站。該充電站由民企上海富電科技有限公司建設(shè)，共計(jì)100臺充電樁，其中快充、慢充電樁各占50%，每日可滿足900輛電動汽車的充電需求。其收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為電費(fèi)+充電服務(wù)費(fèi)+停車費(fèi)。在這種收費(fèi)模式下，富電科技負(fù)責(zé)收取充電服務(wù)費(fèi)，電費(fèi)和停車費(fèi)分別由電網(wǎng)公司和停車場物業(yè)主收取。

充電服務(wù)市場可盈利的商業(yè)模式已初步顯現(xiàn)。以運(yùn)營近一年的北京首家光伏超充站華貿(mào)充電站為例，如果每個(gè)直流樁利用次數(shù)為8次/天，充電服務(wù)費(fèi)為0.8元/度，充電量約20度/次，1個(gè)直流樁的年充電服務(wù)費(fèi)總計(jì)為46720元，而每個(gè)直流樁的投入為23萬元，以此計(jì)算收回成本的時(shí)間將近5年。在成本折舊的情況下，該電站目前已經(jīng)開始盈利。到目前為止，實(shí)現(xiàn)盈利的充電樁運(yùn)營商，還有普天新能源和華商三優(yōu)新能源科技公司。

“互聯(lián)網(wǎng)+”模式上線

充電行業(yè)主要是靠平臺驅(qū)動，一是資本，二是“互聯(lián)網(wǎng)+”?？傮w的充電樁建設(shè)方面一定要接地氣，一定要提前研究，北京的公交系統(tǒng)、環(huán)衛(wèi)系統(tǒng)、出租車系統(tǒng)到現(xiàn)在的專車系統(tǒng)。以及為將來的大容量充電設(shè)備做準(zhǔn)備。