（2）模擬車載控制系統(tǒng)，可以控制和監(jiān)控充電機(jī)的故障狀態(tài)及運(yùn)行參數(shù)

在實(shí)際汽車應(yīng)用環(huán)境中，車載控制系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)監(jiān)控充電機(jī)的狀態(tài)，通過CAN總線的傳輸方式，監(jiān)控充電機(jī)當(dāng)前的運(yùn)行參數(shù)和故障狀態(tài)。這是目前市場上的產(chǎn)品普遍所欠缺的。這是由于充電機(jī)的報(bào)文協(xié)議是不外開放給設(shè)備廠商的，在這種情況下，將上位機(jī)控制軟件，由通用的電源電氣性能測試系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閷I(yè)充電機(jī)測試系統(tǒng)有一定的難度，缺乏協(xié)議的情況下，無法實(shí)現(xiàn)對于充電機(jī)的二次開發(fā)控制。

所以國內(nèi)有部分比較先進(jìn)的新能源產(chǎn)業(yè)是這樣來完成充電機(jī)的測試的，分別使用兩套系統(tǒng)控制。一套是通用的電源測試系統(tǒng)，用于測試充電機(jī)的電氣性能；一套是專門的充電機(jī)控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對充電機(jī)的控制和監(jiān)控，但同時(shí)反映這樣的測試方式不能提高效率。比如在測試過程中，充電機(jī)發(fā)生故障，關(guān)閉輸出，此時(shí)工程師需要首先通過控制充電機(jī)的上位機(jī)軟件重啟充電機(jī)，再切換到電氣性能的測試上位機(jī)軟件，重新運(yùn)行測試程序。

若有一款上位機(jī)軟件能夠在實(shí)現(xiàn)電氣性能測試的同時(shí)，引入對充電機(jī)的監(jiān)控和控制，并將故障狀態(tài)顯示在程序運(yùn)行界面，將實(shí)現(xiàn)真正的模擬車載應(yīng)用環(huán)境，形成更專業(yè)的測試方案。艾德克斯車載充電機(jī)測試系統(tǒng)就是能實(shí)現(xiàn)同時(shí)控制測試過程與充電機(jī)本身的方案。

綜上所述，不久的將來，針對充電機(jī)的專業(yè)測試系統(tǒng)，應(yīng)能夠?qū)崿F(xiàn)對于充電機(jī)的控制，同時(shí)需要在充電機(jī)廠商協(xié)議不外開放的前提下，實(shí)現(xiàn)對于充電機(jī)的測試和控制。

（3）兼容多種充電機(jī)的充電協(xié)議，適用于多款充電機(jī)測試

車載充電機(jī)和BMS之間采用CAN2.0的協(xié)議，但具體的報(bào)文傳輸格式不同，換而言之，每個(gè)汽車廠商所使用配套的車載充電機(jī)之間，是不能互相交叉使用的。甚至同一汽車廠商，但是不同車型所使用的車載充電機(jī)也是單獨(dú)的。所以這對于充電機(jī)配套測試系統(tǒng)供應(yīng)商也帶來了新的技術(shù)挑戰(zhàn)，除了前面提到的在得不到協(xié)議的條件下，對充電機(jī)進(jìn)行控制，還需要做到兼容不同型號(hào)的充電機(jī)，這樣的技術(shù)是充電機(jī)行業(yè)的現(xiàn)狀所需求的，但是目前國內(nèi)應(yīng)對滿足這類需求的設(shè)備系統(tǒng)供應(yīng)商非常少。

充電機(jī)監(jiān)控單元與BMS之間的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

艾德克斯目前已經(jīng)引領(lǐng)行業(yè)先鋒，推出的專業(yè)車載充電機(jī)測試系統(tǒng)，可以在充電機(jī)廠商不提供協(xié)議的情況下，實(shí)現(xiàn)對充電機(jī)的控制和監(jiān)控，并自動(dòng)解析運(yùn)行過程中的報(bào)文，獲取充電機(jī)的運(yùn)行和故障參數(shù)。相信不久，這也將成為充電機(jī)行業(yè)的主流測試方案。

總結(jié)：相對于電動(dòng)汽車和車載充電機(jī)研制的高漲情形，電動(dòng)汽車及其電子零部件的測試設(shè)備的建設(shè)顯得有些不足。車載充電機(jī)的汽車應(yīng)用環(huán)境復(fù)雜，安全性能要求高，沒有統(tǒng)一的協(xié)議等都是當(dāng)下測試所面臨的挑戰(zhàn)，更不是簡單傳統(tǒng)的充電器測試方案可以套用的。艾德克斯在車載充電機(jī)等新能源電子設(shè)備測試方案的研究已經(jīng)走在了行業(yè)的最前端，以最專業(yè)的方案和系統(tǒng)支持此類測試走向?qū)I(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化。