通過前面幾期針對能量管理策略的介紹我們可以看出，制約能量管理策略的一個顯著的因素是駕駛路況識別。如何合理的、及時的識別駕駛路況，決定了大量的控制算法能否實時應(yīng)用的問題。當(dāng)前一些成熟的市售車型，例如Sonata PHEV、Prius PHEV、Accord PHEV、比亞迪秦PHEV等，通過設(shè)置一種“EV/HV”模式主動切換按鍵，由駕駛員對可預(yù)見性的行駛工況進行主動的模式選擇和模式切換，那么車輛將盡可能的按照高速工況運行以發(fā)動機為主的模式、節(jié)約電能用于城市行駛；城市工況運行以電機為主的純電動模式、減少發(fā)動機的頻繁起停以實現(xiàn)較高的能量利用率。通過這種人為的干預(yù)和預(yù)判，通常能夠?qū)崿F(xiàn)較高的能耗提升（例如運行UDDS+US06復(fù)合循環(huán)工況，Sonata PHEV能夠?qū)崿F(xiàn)EV/HV主動切換后約10.2%的油耗降低）。

除了駕駛員主動閉環(huán)車輛控制策略外，隨著ITS智能交通系統(tǒng)的普及，通過將行程信息和駕駛風(fēng)格結(jié)合起來，獲得車輛最佳的行駛路線和速度曲線，以引導(dǎo)駕駛員以最小的能量消耗方式進行行駛，同時使車輛按照最合理的能量分配方式進行運行，使得能量管理策略與智能網(wǎng)聯(lián)化結(jié)合，自動、實時、智能的識別路況并進行合理的能量分配，從而使得真正意義上的“人-車-路智能協(xié)同”成為了一種可能。

四、小結(jié)和展望

本文介紹了測試評價過程中發(fā)現(xiàn)的一些能量管理策略的應(yīng)用，我們可以初步得到下列三個觀點：

■ 考慮駕駛風(fēng)格的純電動汽車能量管理，將踏板控制特性與動力輸出特性進行結(jié)合，兼顧了動力經(jīng)濟性輸出的同時，進一步兼顧了車輛的駕乘感受。

■ 通過多檔化電驅(qū)動系統(tǒng)的合理設(shè)計，P2構(gòu)型混合動力系統(tǒng)提升了EV模式的利用率，平滑了發(fā)動機工作狀態(tài)，降低了對電機系統(tǒng)高速化、高功率密度化以及NVH的要求。

■ 通過協(xié)同信息的能量管理，進一步實現(xiàn)了智能化的路況識別和模式劃分、能量分配過程，對于進一步提升車輛能耗表現(xiàn)，有著深遠(yuǎn)的意義。并且在此基礎(chǔ)上，能夠進一步實現(xiàn)智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)在新能源汽車平臺上的應(yīng)用。