3)12V電池虧電對純電動車輛的影響
實際上，正是由于新能源整個系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，特別是控制結(jié)構(gòu)如圖3所示，相對傳統(tǒng)車要復(fù)雜一些，使得12V總線上的模塊較多。我們可以預(yù)見到的情況是，由于幾方面因素：
a)電子控制模塊較多，假定傳統(tǒng)的模塊設(shè)定為1mA～5mA，總體的靜態(tài)電流較大。
b)電子控制模塊較多，CAN網(wǎng)絡(luò)的睡眠喚醒機(jī)制較為復(fù)雜，特別是充電(快充和滿沖)的時候，導(dǎo)致12V的蓄電池在傳統(tǒng)停置的時候，需要給電較多。
c)模塊的控制邏輯，特別是因為接入車聯(lián)網(wǎng)的監(jiān)控需求，使得車輛電子系統(tǒng)的邏輯跳轉(zhuǎn)變得相對脆弱，可能在某些狀態(tài)下沒辦法完全讓車“休眠”。
所以根據(jù)這些判斷以及國外車輛在使用過程中的一些投訴，比較高的可能性出現(xiàn)問題，就是在車不用一段時間(幾天或者一周以上)，這車可能在高壓電池滿電的情況下，就啟動不了了。
細(xì)究里面的原因，主要是因為，雖然我們設(shè)定的模塊正常工作電壓通常是9～16V，虧電的鉛酸/AGM電池一旦輸出電流，電壓就會繼續(xù)持續(xù)往下掉，而使得DC-DC給電池補(bǔ)電的通路本身就需要12V電池來吸合控制繼電器的線圈來維持觸點閉合。所以按照老的經(jīng)驗，我們可能拿個電池上去Jump Start(并聯(lián)或者串聯(lián)均可)，等到車輛啟動起來，電池一拿走，車輛控制系統(tǒng)全部繼續(xù)掉電關(guān)閉，如圖3所示，高壓電池維持輸出需要保證接觸器有足夠的保持電壓和電流供給，一旦電池不給力，這個系統(tǒng)還是會掉下去。
這個時候，其他的辦法我們拿著外部的交流充電插頭給車上高壓電，就根本不會接收；如果上的是直流充電插頭，這事情可能微妙一些，如圖3所示，比如Combo和Chademo都是不給12V電給車輛，所以90%的車輛還是會繼續(xù)趴窩；中國國標(biāo)這塊是設(shè)計有一個輔助電源，可是傳統(tǒng)的國標(biāo)乘用車一般不會用這路電源給車輛進(jìn)行補(bǔ)電。
這個問題，隨著車輛年歲上去，使用者不注意，問題會逐漸增多的。這里提一些可能的解決的辦法：
I)當(dāng)發(fā)生這個事情的時候，用額外的電池需要給車輛供一段時間的電，將車輛的Power Button，也就是高壓系統(tǒng)啟動起來，讓DC-DC對電池進(jìn)行一段時間的補(bǔ)電。
II) 車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，在這個角色里面是很微妙的，當(dāng)它工作給后臺發(fā)送信息的時候，可以加入12V信息，如果出現(xiàn)苗頭不對可以通知消費者。一般傳統(tǒng)車可以停放的時候，新電池設(shè)計的時候考慮是90天以上，純電動汽車這個時間可能達(dá)不到。
III)在車輛設(shè)計的時候，還是需要做靜態(tài)電流控制和系統(tǒng)驗證，當(dāng)然12V電池的布置也很講究，放在太難處理的地方也不好操作了；這個問題在德國的幾家廠家給48V系統(tǒng)配置的時候，也注入了一個強(qiáng)制充電模式，很值得我們在這里考慮進(jìn)去。
實際上，正是由于新能源整個系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，特別是控制結(jié)構(gòu)如圖3所示，相對傳統(tǒng)車要復(fù)雜一些，使得12V總線上的模塊較多。我們可以預(yù)見到的情況是，由于幾方面因素：
a)電子控制模塊較多，假定傳統(tǒng)的模塊設(shè)定為1mA～5mA，總體的靜態(tài)電流較大。
b)電子控制模塊較多，CAN網(wǎng)絡(luò)的睡眠喚醒機(jī)制較為復(fù)雜，特別是充電(快充和滿沖)的時候，導(dǎo)致12V的蓄電池在傳統(tǒng)停置的時候，需要給電較多。
c)模塊的控制邏輯，特別是因為接入車聯(lián)網(wǎng)的監(jiān)控需求，使得車輛電子系統(tǒng)的邏輯跳轉(zhuǎn)變得相對脆弱，可能在某些狀態(tài)下沒辦法完全讓車“休眠”。
所以根據(jù)這些判斷以及國外車輛在使用過程中的一些投訴，比較高的可能性出現(xiàn)問題，就是在車不用一段時間(幾天或者一周以上)，這車可能在高壓電池滿電的情況下，就啟動不了了。
細(xì)究里面的原因，主要是因為，雖然我們設(shè)定的模塊正常工作電壓通常是9～16V，虧電的鉛酸/AGM電池一旦輸出電流，電壓就會繼續(xù)持續(xù)往下掉，而使得DC-DC給電池補(bǔ)電的通路本身就需要12V電池來吸合控制繼電器的線圈來維持觸點閉合。所以按照老的經(jīng)驗，我們可能拿個電池上去Jump Start(并聯(lián)或者串聯(lián)均可)，等到車輛啟動起來，電池一拿走，車輛控制系統(tǒng)全部繼續(xù)掉電關(guān)閉，如圖3所示，高壓電池維持輸出需要保證接觸器有足夠的保持電壓和電流供給，一旦電池不給力，這個系統(tǒng)還是會掉下去。
這個時候，其他的辦法我們拿著外部的交流充電插頭給車上高壓電，就根本不會接收；如果上的是直流充電插頭，這事情可能微妙一些，如圖3所示，比如Combo和Chademo都是不給12V電給車輛，所以90%的車輛還是會繼續(xù)趴窩；中國國標(biāo)這塊是設(shè)計有一個輔助電源，可是傳統(tǒng)的國標(biāo)乘用車一般不會用這路電源給車輛進(jìn)行補(bǔ)電。
這個問題，隨著車輛年歲上去，使用者不注意，問題會逐漸增多的。這里提一些可能的解決的辦法：
I)當(dāng)發(fā)生這個事情的時候，用額外的電池需要給車輛供一段時間的電，將車輛的Power Button，也就是高壓系統(tǒng)啟動起來，讓DC-DC對電池進(jìn)行一段時間的補(bǔ)電。
II) 車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，在這個角色里面是很微妙的，當(dāng)它工作給后臺發(fā)送信息的時候，可以加入12V信息，如果出現(xiàn)苗頭不對可以通知消費者。一般傳統(tǒng)車可以停放的時候，新電池設(shè)計的時候考慮是90天以上，純電動汽車這個時間可能達(dá)不到。
III)在車輛設(shè)計的時候，還是需要做靜態(tài)電流控制和系統(tǒng)驗證，當(dāng)然12V電池的布置也很講究，放在太難處理的地方也不好操作了；這個問題在德國的幾家廠家給48V系統(tǒng)配置的時候，也注入了一個強(qiáng)制充電模式，很值得我們在這里考慮進(jìn)去。
圖3 某純電動車示意圖和框圖
